«Скрутить» счетчик пробега на BMW непросто. Километраж «пишется» сразу на несколько электронных блоков, в том числе и на «флешку» ключа зажигания. Теоретически скорректировать показания одометра можно везде, но изменить все цифры синхронно практически нереально. При малейшем рассогласовании на панели приборов, правее одометра, загорится красная точка, а диагностика будет выдавать ошибку отдельных блоков.
Кстати, встроенный аккумулятор ключа подзаряжается лишь при нахождении в замке зажигания, поэтому время от времени нужно пользоваться обоими ключами из комплекта. С каждого из них легко считать любые «зашитые» в бортовой компьютер данные: VIN, год выпуска, комплектацию, номера агрегатов, общий пробег, межсервисные интервалы, зафиксированные неисправности…
Но кузов придется осматривать лично. Коррозии он сопротивляется отменно — ржавчина на колесных арках, кромке капота и возле фонарей освещения номерного знака появляется лишь через восемьдевять лет. Вспучившаяся краска на более свежих экземплярах — признак кустарного ремонта кузова, который грозит и более серьезными проблемами с жесткостью кузова, подвеской или рулевым управлением. Так что проверить «сход-развал» перед покупкой нужно обязательно — и если при «живой» подвеске не удается выставить правильное положение колес, лучше поискать другой автомобиль.
Кстати, иногда аварийное прошлое можно выявить, просто взглянув на расположенный в багажнике аккумулятор. На его плюсовом проводе находится «черный ящик» с пиропатроном, для безопасности разрывающим при ударе цепь питания. Его замена недешева (150 евро), и при ремонте нередко ограничиваются установкой «жучка».
У дорестайлинговых машин на наших дорогах выдавливает чашки крепления передних амортизаторов и трескается кузов в местах крепления заднего подрамника. Если игнорировать раздающийся из-под заднего сиденья стук, сайлент-блоки балки вырывает «с мясом». Позже эти места усилили, но любителям «спринтов» со светофора сварка может потребоваться и на машинах, выпущенных после 2001 года.
Они надежны, но прихотливы: любят только маловязкую «синтетику» 0W30 или 5W40 с обязательными заводскими допусками LL-98, LL-01 или LL-04 и боятся промывки системы смазки, чувствуя даже небольшую долю чистящей «химии» в свежем масле. Иначе — замена звездочек, цепей и их натяжителей (1000 евро с работой) понадобится гораздо раньше «обычных» 250 тысяч километров. Глухой стук из-под клапанной крышки — приговор исполнительному узлу механизма изменения фаз газораспределения Double Vanos (800 евро). У четырехцилиндровых моторов с бездроссельной системой Valvetronic экономия на масле обернется и проблемами с пропусками зажигания. Если при отключении моторчика или датчика положения эксцентрикового вала (при этом «оживает» аварийная дроссельная заслонка) обороты на холостом ходу приходят в норму, то в лучшем случае придется удалять нагар с тарелок впускных клапанов, а в худшем — менять изношенные детали сложного механизма (800—1000 евро с работой).
А еще масла должно быть достаточно. Его уровень лучше проверять почаще — литра между метками на щупе даже исправному мотору иногда хватает лишь на пару тысяч километров. На датчики уровня и давления масла полагаться не стоит — они склонны к отказам. Еще больше увеличивает расход масла периодический «запор» клапана системы вентиляции картера (50 евро) — смазку при этом «гонит» из всех щелей!
Течь сальников на шестицилиндровых моторах начинается и после их перегрева. Кстати, вопреки бытующему мнению, «кипят» они не чаще других, но последствия плачевны. Длинную алюминиевую головку блока цилиндров обязательно «поведет», ее шлифовка помогает редко, а замена обойдется в 3000 евро. Причинами гипертермии в системе охлаждения могут быть проворачивающиеся на оси пластиковые крыльчатки водяного насоса у дорестайлинговых машин (позже они стали металлическими), ненадежные вязкостные муфты вентиляторов (100 евро) на четырехцилиндровых моторах и электродвигатели (250 евро) на шестицилиндровых. Вдобавок радиаторы с мелкими сотами без ежегодной гигиены превращаются в монолит. Работа по их очистке требует снятия «бутерброда» радиаторов и прибавляет к стоимости техобслуживания 70 евро. Причиной перегрева может стать и треснувший расширительный бачок, в копеечной крышке которого заклинивает клапан, или поломка пластиковых креплений, удерживающих «потроха» термостата внутри корпуса.
Если шестицилиндровые моторы после 4000 об/мин не развивают полной мощности, а на холостых оборотах слышен «стрекот» заслонки системы изменения длины впускного тракта DISA, потребуется замена изношенного исполнительного механизма (220 евро) ее привода. Свечи зажигания — и обычные, и вчетверо более дорогие платиновые — не живут дольше 30—40 тысяч километров, а неисправные «потянут» за собой замену индивидуальных катушек зажигания по 40 евро каждая.
К отметке 8000 км достигли критического износа шины Cordiant Sport («родные» турецкие шины Goodyear после обкатки и первого цикла замеров мы сняли и поставили на стеллаж, чтобы использовать их для последующих контрольных замеров, тем самым исключив влияние «разношинницы»). Сейчас Fiat почти истер уже второй по счету комплект покрышек (Кама Euro). Любопытно, что более быстрая и тяжелая Волга до сих пор не износила и первого комплекта шин Cordiant!
Во время очередного осмотра Фиата при пробеге 11500 км мы обнаружили потерю штока, который соединяет регулятор тормозных сил с балкой задней подвески. Поиск, казалось бы копеечной детали ошарашил: шток продается
только в сборе с регулятором, а это минимум 7500 рублей!
История ремонта Волги началась с мерцания подсветки приборов и лампочек освещения салона — оказалась, что плохо закручена гайка крепления «массового» провода к кузову.
Во время «лосиного теста» из правого заднего крыла Сайбера вылетела скрытая под боковиной бампера вентиляционная решетка багажника. Вскоре на дороге осталась лежать и вторая. А без них после нескольких километров по грунту багажник стал напоминать гробницу фараона с вековым слоем пыли. Купить новые решетки у газовских дилеров не вышло, а в магазинах запчастей для Крайслера просят по 1200 рублей за каждую, но только на заказ.
Но это мелочи. По-настоящему серьезная проблема выявилась на булыжной дороге. С первых же километров из-за сильной раскачки Siber заставил испытателей ехать гораздо медленнее, чем на Фиате и тем более Ладе: в то время как Fiat спокойно выдерживал крейсерскую скорость 60 км/ч, а на Приоре можно было мчать все 80 км/ч, на «новой русской» Волге оказалось страшно разгоняться и до 50 км/ч. И это — без нагрузки! А когда мы водрузили в салон три водоналивных манекена, а в багажник набросали мешочки с дробью общим весом 50 кг, Siber не прошел по булыжнику и круга! Глухой удар — и в зеркале заднего вида появилось масляное пятно. Приехали.
Расследование по горячим — в прямом смысле! — следам
показало, что после очередного колебания Волга ударилась поддоном картера о камень, который оказался примерно на пять сантиметров выше соседних.
Чаще всего страдают плафоны подсветки номерного знака и кнопка электропривода замка багажника. Менять приходится всю планку крышки багажника в сборе (неокрашенная стоит 100 евро, деталь «в цвет» — аж 300 евро). «Зеленеют» контакты и в разъемах проводки задних фонарей — если на панели приборов вспыхивает сигнал о перегоревшей лампочке, начинать поиски «виновника» нужно именно с них.
«Контактная болезнь» доставляет проблемы и с «климатом», системами охлаждения и управления двигателем. «Реанимация» клемм спасает ненадолго — приходится покупать новые жгуты. Дверные замки порой перестают реагировать на команды брелока, а ключом отпирается лишь водительская дверь. Приходится покупать и «прописывать» новый электронный блок, отвечающий также за электроприводы зеркал и стеклоподъемников. Кстати, тросовый механизм подъема стекол скрипуч (смазка спасает ненадолго), а полностью опущенные стекла на кочках погромыхивают внутри дверей. «Слепнут» дисплеи климат-контроля, а из-за сгоревшего управляющего каскада резисторов или блока управления климатом вентилятор «печки» может самопроизвольно менять скорость или не включаться вовсе. Из-за отказа любого из двух датчиков «глючит» указатель уровня топлива на щитке приборов — причем один из них является частью бензонасоса (420 евро).
О том, что у ближайших родственников Сайбера — седанов Chrysler Sebring и Dodge Stratus — силовые агрегаты плохо защищены от повреждений, мы знаем. Но знаем и то, что в ходе адаптации к нашим дорогам на Сайбере появились иные пружины, амортизаторы, причем дорожный просвет был увеличен со 140 до 170 мм. Оказалось, что этого мало! Помимо разрушенного поддона осмотр Волги на подъемнике выявил царапины от камней на трубе системы выпуска и на ленте крепления бензобака.
Как мы и опасались, нового поддона у дилеров ГАЗа не нашлось. В магазинах, торгующих крайслеровскими запчастями, за него просили всего 6000 рублей, но обещали привезти не раньше, чем через неделю. Чтобы не терять время, мы заварили поддон, а чтобы избавить себя от подобных проблем в дальнейшем, закрыли моторный отсек рекомендованной заводом питерской защитой Шериф (3300 рублей), попутно порадовавшись и качеству самого изделия, и простоте его установки.
После двадцати часов, проведенных в соляном тумане коррозионной камеры (из шестидесяти запланированных), кузова Фиата и Волги держатся неплохо: из множества специально нанесенных тарированных царапин «зацвели» только те, что на крышах. Но у Фиата уже облезают отражатели задних фонарей, а у Волги — наружные зеркала. А главные неприятности — в моторных отсеках. Напомним, что для увеличения «коррозионного» воздействия мы оставляем автомобили «киснуть» в соляной камере с открытыми капотами. И на обоих моторах заржавели номера! И если у Сайбера площадка с номером на виду и перед очередным техосмотром ее нетрудно зачистить, то на Фиате она закрыта тепловым экраном выпускного коллектора.
Промежуточный баланс за 12000 км пробега, мягко говоря, удивил. На ремонт седанчика Fiat Albea мы потратили 21900 рублей — это в разы больше, чем за тот же пробег потребовали Волга, Лада и Geely вместе взятые! Даже несмотря на то что Fiat демонстрирует самый малый расход топлива (в среднем — 7,2 л/100 км), каждый километр пробега обходится нам в 3,8 рубля против 2,6 рубля у Волги, расходующей в среднем 12,2 л/100 км!
Что будет дальше? Как подсказывает опыт испытаний Приоры и Geely МК, самое интересное начнется после «экватора». Мы уже близко.