Автомобили - Dodge

Как водится, свою «ресурсную» жизнь Fiat и Волга начали с обкатки, затем побывали в редакционной «примерочной». А нынешний рубеж — это срок первого ТО, поскольку при ускоренных испытаниях межсервисные интервалы (у обеих машин это 15000 км) сокращаются на 20%. Напомним, что все работы мы выполняем своими силами, а потому берем в расчет затраты только на расходники.
Кто дешевле в обслуживании? Пока Волга. Отчасти из-за того, что для Фиата предлагаются «родные» запчасти, а Волга довольствуется «заменителями» — например, «своих» фильтров и масел у московских дилеров ГАЗа так и не появилось и они торгуют их аналогами. Впрочем, если вспомнить родословную новой Волги, то это еще вопрос, что считать «родными» материалами, а что — аналогами. Но главное — Siber требует меньше сервисных операций: сейчас, следуя карте ТО, мы заменили лишь моторное масло с фильтром (итого — 1990 рублей), а на Фиате — еще и фильтр вентиляции салона (2700 рублей). Это гораздо меньше, чем за тот же пробег мы потратили на Geely МК (5816 рублей), но больше, чем на Приору (845 рублей).
При следующем обслуживании (при пробеге 24000 км), которое для Волги будет точно таким же, a Fiat потребует еще и новых свечей зажигания, топливного и воздушного фильтров, «сервисная» разница между ними увеличится: на обслуживание Волги мы потратим те же 1990 рублей, а на Fiat — уже 4530. Причем даже если бы мы обратились к дилерам, то работы по первым двум ТО Волги все равно обошлись бы дешевле — 6650 рублей против 7200 рублей у Фиата, а сближение сумм объясняется тем, что
у газовских сервисменов более дорогой нормо-час: 1750 рублей против 1150 рублей.
Но все эти затраты — плановые, предсказуемые. Если бы все действительно шло только по плану…
Первым начал чудить Fiat, причем еще до начала ресурсных испытаний. Сразу после обкатки на замасленном пыльнике левого внешнего ШРУСа мы обнаружили сантиметровую трещину. Новый пыльник и новая смазка шарниру не помогли — через пару тысяч километров он захрустел и его пришлось заменить.
При пробеге 5000 км корма Фиата начала угрожающе раскачиваться: практически одновременно «кончились» оба задних амортизатора, причем если левый просто «взмок», то правый именно что потек, оросив маслом колесо с тормозным барабаном. Срочно менять!

Нет, это не первоапрельская шутка — в Гейдоне уже строят концепткар Aston Martin Cygnet: Toyota iQ с астоновским дизайном. Помнится, в начале российских продаж предыдущей «семерки- BMW к ней в придачу давали Mini. Здесь идея покруче: купил Aston Martin — получаешь еще и Cygnet для ежедневных разъездов. При этом каждый знает, что у тебя в гараже стоит DB9 или Vantage, но чтобы не жечь лишний бензин и не занимать дефицитное место на парковке, ты ездишь на микрокаре. Не роняя собственного достоинства.
И всем хорошо: Aston Martin с помощью iQ резко снижает средний уровень выбросов С02 по всей модельной линейке, планета улыбается в пароксизме экологического довольства, на улицах становится просторнее… A iQ входит в историю как первый «униавтомобиль» — вроде современных кроссовок, которые выпускаются где-нибудь на одном заводе 8 Китае, но продаются и подороже, под люксовым брендом Pucci, и подешевле, под массовой маркой Screeboc.
Так революционен ли iQ? Какушин: это факт.

Однако дается оно не даром. В Великобритании, к примеру, базовая Toyota iQ стоит 9500 фунтов стерлингов (которые нынче чуть дороже евро). A Toyota iQ с топовым оснащением, на которой ездил я, — с климат-контролем, с навигацией, с датчиками дождя и света, — и вовсе стоит 10500 тысяч фунтов. Доплачиваем тысячу фунтов за клиноременный вариатор Multidrive (какой нынче смысл в городской машинке без автоматической трансмиссии?) — и вот на британском ценнике уже 11500 фунтов стерлингов. А на российском?
Причем у нас продавать iQ с литровым моторчиком (равно как и с турбодизельком 1.4 D-4D) вообще нет смысла — только более мощную версию iQ3 с двигателем объемом 1,33 л, которую вывели на рынок Европы совсем недавно. Там уже 98 л.с, 125 Нм и менее дюжины паспортных секунд набора сотни. Но сколько должна стоить у нас Toyota iQ3 с вариатором, чтобы продаваться в мало-мальски приличных объемах — и приносить прибыль?
В Тойоте пока не знают. Считают, прикидывают…
Кстати, и PSA Peugeot Citroen, и Volkswagen, и даже Mercedes с BMW экспериментировали с микроавтомобилями еще в начале 90-х. На самые смелые эксперименты пошел Daimler — но smart до сих пор приносит убытки, Mercedes А-класса (вот уж какушин!) во втором поколении вырос в длину с 3,6 м до нынешних 3,8 м. Кстати, помните такой автомобиль — Audi А2? Он и вовсе канул в Лету.
А теперь Toyota бросается широкой грудью на ту же амбразуру. В кризис.
Удастся ли тойотовцам продать запланированные 100 тысяч микрокаров в год — 20 тысяч в Японии и 80 тысяч в Европе? Получится ли вывести iQ под маркой Scion в Америке? Не станет ли «проект F-убыточным, опередившим время?

Подвеска расхлябанная, шумная — любые неровности громко встряхивают машинку с ощутимыми вибрациями неподрессоренных масс. В Англии это, может, и простят. А кто у нас в России за полмиллиона рублей купит микроавтомобиль для того, чтобы беспомощно трястись по московским асфальтовым буеракам, безнадежно отставая от потока?
Ради экономии топлива? Нуда, после 213 пройденных миль, то есть около 340 км, я долил под пробку всего 17 литров бензина. Средний расход 5 л/100 км — неплохо! Но примерно столько же покажет пятиместная Toyota Prius. A iQ все же двух… Трех? Четырехместный?
На самом деле от привычных машин схемы «2+2» микро-Тойоту отличает лишь выемка в «пассажирской» части передней панели, которая позволяет сдвигать переднего пассажира подальше вперед при посадке втроем. Именно это дает тойотовцам право говорить о необычной посадочной формуле «3+1».
Однако все меняет трехметровый «форм-фактор» — автомобилей таких габаритов с таким функционалом в мире просто нет! С девятью подушками безопасности, с пятизвездочным рейтингом EuroNCAP, с кондиционером, VSC и CD-ресивером «в базе»…

А «взрослый» интерьер только усиливает этот диссонанс — все время забываешь, что автомобиль у тебя начинается прямо у лобового стекла, а заканчивается в метре от затылка!
Жаль, что тяга «детская». Мало того, что трехцилиндровый литровый двигатель от Aygo развивает всего 68 л.с, так еще и трансмиссия «растянута» — на второй передаче iQ не спеша разгоняется до 110 км/ч, а на третьей… По прикидкам до 160 км/ч: проверять на английских дорогах, где СПИД-камеры на каждом шагу, не решился. Четвертую передачу тут воспринимаешь как повышающую — разгона на ней нет решительно никакого. А уж пятая — это и вовсе вещь в себе: только под горку!
Однако если смирить гордыню, постричься в схиму, принять аскезу и пойти в послушники к бортовому компьютеру iQ, который зелеными стрелочками подсказывает моменты смены передач, — то можно неспешно добраться из точки А в пункт В, сэкономив по дороге многия литры ископаемых углеводородов. Правда, сам себе при этом напоминаешь человека-мотыля — постоянно мотыля рукояткой коробки. А перескока через передачу бортовой компьютер iQ не понимает, впадая в оцепенение на полминуты. Видать, IQ все же маловат…
Зато моторчик заглушён настолько, что игрушечный тахометр в комбинации приборов обретает функциональность — по слуху просто не замечаешь, что обороты уже близки к максимальным 6500 об/мин. Лишь басит иногда выхлоп под днищем — и тоненько, еле слышно подвывает на небольшом ходу коробка передач.
На трассе раздражала острота в реакциях при «ватной» околонулевой зоне баранки — Toyota все время требовала микроподруливаний. Но в поворотах усилие на руле появляется. А если нырнуть без сброса газа в вираж типичной английской сельской В road, «дороги класса Б», то iQ все сделает на удивление правильно — чуть скользнет мордочкой наружу, но ввинтится в поворот. И одновременно зажжет желтый треугольничек на панели и зазвенит зуммером: это «по сносу» сработала система стабилизации VSC.
Неплохо для коротышки!